La reducción de los costes de explotación de la flota de pesca

Este artículo fue publicado en el Revista Palca nº37. Ver revista completa

La rentabilidad económica de la actividad pesquera profesional no solo depende de la accesibilidad, abundancia y valor comercial de los recursos marinos extraídos del medio, y que condicionan los ingresos brutos de explotación de una determinada pesquería, sino que es también producto de los concluyentes
costes derivados del uso del buque o embarcación que, como instrumento tecnológico especializado y singular, hace posible la misma existencia de la actividad.

Admitiendo que la estructura teórica de los costes de explotación de una flota es siempre relativa, al sujetarse a los criterios valorativos particulares de cada armador, no es sin embargo recomendable ignorar que la identificación de la naturaleza de tales costes debe basarse siempre en un profundo conocimiento técnico de los buques y embarcaciones, de sus sistemas de pesca, así como de su logística portuaria accesoria: solo ello garantiza que pueda abordarse con un mínimo rigor el estudio de la mejor eficiencia de la actividad y, por ende, de su viabilidad económica.

Del mismo modo, por razones de interés público, es deseable que las Administraciones pesqueras y portuarias sepan orientar con la debida pericia técnica,
dentro de sus respectivos ámbitos competenciales, las políticas de subvenciones y ayudas a la flota, así como las inversiones en equipos e infraestructuras
destinadas a su apoyo logístico, con el objeto de coadyuvar en la reducción de sus costes de explotación, incluyendo aquellos de carácter medioambiental.

Refiriéndonos, como ejemplo de lo expuesto, a la necesidad de reducir los costes variables de explotación, cualquier armador podría reconocer la importancia relativa del consumo de combustible sobre el resto de costes que igualmente cabría conceptuar como variables, tales como los de carga y descarga, reparación y mantenimiento, hielo, pertrechos, etc.: los próximos párrafos pretenden afrontar la discusión de tal objetivo de minoración de costes, como paradigma respecto a la búsqueda de la rentabilidad económica de la flota apoyada por criterios técnicos.

Abordando elementalmente, en una primera aproximación, la reducción del consumo de gasoil marino de una embarcación, lo más obvio sería pretender actuar sobre el precio del suministro (a menudo objetivo imposible); o bien reemplazar singularmente el obsoleto motor propulsor por otro de similares características, más moderno y teóricamente más eficiente; o incluso que aquellos más temerarios se presten a sustituir “empíricamente” la hélice propulsora sin ningún tipo de criterio. Sin embargo, lamentablemente, no es común que los armadores de las pequeñas embarcaciones que componen mayoritariamente la flota pesquera artesanal canaria acierten a reducir el coste del combustible con otros métodos que ofrezcan mayor garantía de éxito, accediendo a un asesoramiento técnico integral sobre la eficiencia energética de los sistemas propulsores en el marco de la Ingeniería Naval y Oceánica, o de la Ingeniería Técnica Naval en la especialidad de Propulsión y Servicios del Buque.

Es necesario advertir que el sistema propulsor de un pequeño pesquero artesanal está ordinariamente compuesto por tres elementos activos principales: el motor propulsor, la reductora y la hélice, unidos por ejes y acoplamientos. Tales elementos forman un conjunto íntimamente relacionado, cuya correcta selección y dimensionamiento garantiza la óptima eficiencia energética para la navegación típica-económica de la embarcación pesquera, minimizando el consumo de combustible y, por tanto, los costes de explotación y medioambientales.

La selección del sistema propulsor es necesariamente compleja y debe estar basada en el proceso iterativo típico de la arquitectura naval: cada motor propulsor es más eficiente energéticamente a unas determinadas revoluciones y potencia (el mínimo consumo específico de un motor Diésel convencional se encuentra aproximadamente en el 80% de su potencia máxima continua, MCR); la reductora debe recibir tales revoluciones del motor propulsor (motor Diésel rápido, en el caso de los pequeños pesqueros) disminuyéndolas según las necesidades de la hélice óptima; finalmente, la hélice más eficiente se definirá en base a una serie de parámetros que deben ser especialmente estudiados para cada embarcación (potencia entregada a la hélice, revoluciones, velocidad de navegación, diámetro de la hélice, número de palas, etc).

Dando idea de la dificultad técnica del problema a resolver, cabe mencionar que incluso la posición de la hélice respecto al casco de la embarcación es determinante para su correcta selección, pues este realiza una importante acción sobre la hélice (generación de “estela”), que se suma a la acción de la propia hélice sobre el casco (“succión”) y al efecto de la inmersión de la hélice, cuya geometría y revoluciones excesivas pueden dar lugar al fenómeno conocido como “cavitación”, esto es, la vaporización del agua sobre las palas, que habitualmente da origen al deterioro superficial de las hélices “subcavitantes” y a la pérdida de rendimiento del sistema propulsor (lo que incrementa, consecuentemente, el coste de consumo de combustible).

Respecto a la flota de pequeños pesqueros artesanales tan característica del caladero canario, cabe advertir el efecto que sobre el incremento del consumo de combustible puede tener una mala definición del sistema propulsor, debido a una errónea concepción original de proyecto de la velocidad típica-económica para la navegación ordinaria desde el puerto base hacia las zonas habituales de pesca. Del mismo modo, procede identificar otras muchas causas de índole técnico que redundan habitualmente en un deficiente rendimiento energético de las embarcaciones pesqueras artesanales, aumentando sus costes de explotación: la remotorización de un pesquero adquiriendo al fabricante del motor un sistema integral de motor- reductora-hélice, sin que medie un estudio de las características hidrodinámicas de la embarcación; la sustitución imperita de una hélice por parte del armador, sin el debido asesoramiento técnico; la sustitución de un motor propulsor original por otro de diferente curva característica de potencia-revoluciones, sin reevaluar el conjunto del sistema propulsor; el deficiente, o poco frecuente, mantenimiento y cepillado de la superficie de la hélice; la falta de limpieza de la obra viva del buque, etc